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MOTO GUZZI V7 III STONE ABS NEGRO
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PARA CELEBRAR LOS CINCUENTA AÑOS DEL NACIMIENTO DEL PRIMER MODELO, MOTO GUZZI INTRODUCE EN EL MERCADO LA V7 lll. LA TERCERA GENERACIÓN DE UNA MOTO GUZZI CONOCIDA UNIVERSALMENTE Y LA MÁS QUERIDA, QUE SE RENUEVA POR COMPLETO; CADA PARTICULARIDAD SE HA TENIDO EN CUENTA PARA CONSEGUIR LA MÁXIMA SATISFACCIÓN DE SUS PROPIETARIOS EN LA CONDUCCIÓN, PERO MANTENIENDO INALTERABLE SU ORIGINALIDAD Y LA AUTENTICIDAD DE ESTE ICONO ITALIANO DE LA MOTO.
V7 es uno de los modelos más célebres y conocidos de Moto Guzzi. Su fama mundial se debe en gran medida a la capacidad de mantenerse fiel a las expectativas y reputación de un mercado legendario como es el de Moto Guzzi. Desde 1967, año en el que comenzó la venta en Italia de las primeras unidades, la V7 se ha convertido en la fortaleza de la gama y en la representante por excelencia de la moto italiana, distinta en concepto y diseño pero capaz de recoger todos los elogios de un público realmente heterogéneo.
Después de cincuenta años tras el lanzamiento del primer modelo, Moto Guzzi presenta su tercer acto de una Ópera Prima: V7 lll. El desafío a la hora de introducir la nueva versión de una moto tan especial, con una historia amplia y llena de éxitos, es muy difícil, sobre todo al considerar que la V7 es, desde 2009, la moto más vendida del mercado y que constituye el modelo de acceso al mundo Moto Guzzi, un modelo destinado tanto al público femenino como al masculino, además de a jóvenes deseosos de poseer con orgullo una de las motos más icónicas de la producción de Mandello del Lario.
Como ya lo fue la V7 ll, su respeto a la primogénita V7, también la V7 lll ha sufrido una profunda renovación que se merece llevar la progresiva numeración romana en su denominación, numeración que siempre ha distinguido a las Moto Guzzi más longevas, como la Le Mans y California. La Moto Guzzi V7 lll es el resultado de la pasión y el coraje de la fábrica en la actualidad, capaz y competente para renovar su "best seller" con éxito, pero dejando inalterable todo su carácter y autenticidad, dos valores destinados a perdurar en el tiempo.

Aunque la potencia máxima se ha aumentado un diez por ciento, gracias a la introducción del nuevo motor, el aumento de las prestaciones no ha sido el objetivo principal a la hora de realizar una amplia renovación de la V7. La tercera generación de la "siete y medio" de Mandello quiere seguir siendo una moto para el acceso al mundo Moto Guzzi, fácil de conducir, de dimensiones y peso de los más contenidos de su categoría, pero con un carácter fuerte y auténtico, típico de todas las Moto Guzzi en gran medida debido a la utilización de su bicilíndrico transversal en V, una configuración única en el mundo. El principal objetivo que se sigue para la evolución de la moto siempre parte del estilo, su dotación de serie y el comportamiento en carretera, los verdaderos aspectos que influyen en el placer de conducir y poseer una V7.
La V7 lll mantiene intacta su personalidad en cuanto a estilo, caracterizada por un diseño que funde las formas inspiradas en la historia de Moto Guzzi con las exigencias de la moto contemporánea. La primera impresión, no obstante, es la de una moto más madura y robusta, sensaciones debidas, principalmente, a la presencia de los colectores de escape de doble tubo y de las culatas de unas dimensiones mayores. En realidad, salvo por estas dos particularidades, los volúmenes continúan siendo idénticos a los de versiones anteriores, confirmando que la V7 lll es una de las motos más clásicas, accesibles y aerodinámicas. No ha cambiado el depósito metálico, con una excelente capacidad de 21 litros y estilo inconfundible, como siempre inspirado en la magnífica V7 Sport de 1971. El tapón de llenado, en aluminio, tiene ahora tornillos y, como en modelos anteriores, incluye cerradura.
Otros nuevos elementos referidos al estilo, como los cubre inyectores de nuevo diseño, laterales de formas más esbeltas y un nuevo asiento, con gráficas y acabados inéditos y específicos para cada modelo. Nuevos son también los intermitentes, espejos retrovisores, unos 40 mm más largos para aumentar la visión, y la instrumentación.
Coherente con la imagen esencial de la V7 lll Stone, en esta última se monta un solo reloj circular de 100 mm de diámetro, mientras que en las versiones Special, Racer y Aniversario disponen de dos relojes, con un segundo cuadrante circular que incluye el cuentarrevoluciones. La escala del taquímetro es analógica, mientras que el resto de la información se incluye en el recuadro digital: odómetro, trip parcial y trip diario (se pone a cero después de ocho horas desde el último encendido), tiempo de trip, consumo instantáneo y medio, reloj, temperatura ambiente, velocidad media, nivel de usuario del MGCT (Moto Guzzi Control Traction), además del indicador de marcha engranada y de cambio de marcha y con los valores de revoluciones mínimo y máximo regulables por parte del usuario pues de esta manera se puede tener un mayor control del rango de revoluciones establecidos para la moto, por ejemplo, para hacer un mejor rodaje del motor o para reducir al mínimo el consumo de carburante.
La interacción con la instrumentación es ahora posible gracias al nuevo pulsador presente en la piña eléctrica del lado derecho. En el amplio catálogo de accesorios específicos está presente el sistema MG-MP, la plataforma multimedia de Moto Guzzi que enlaza el smartphone con el vehículo para ofrecer una cantidad excepcional de información, muy útil en viaje.

La competencia de Moto Guzzi a la hora de diseñar la ciclística es incuestionable. El mejor ejemplo reciente de tal capacidad lo representa la California 1400, la única custom con una dinámica de conducción muy del estilo cruiser. La tradicional y deliciosa forma de pilotar una V7 tiene un largo pasado; ya en 1970 con la V7 Police, después de una serie de durísimas pruebas, ganó el contrato de selección para entrar a formar parte de LAPD (Los Ángeles Police Department), demostrando al otro lado del Atlántico la fiabilidad y autoridad del fabricante lariano.
Moto Guzzi no desmerece en absoluto al rediseñar el chasis de la nueva V7, ya con unos índices de calidad muy elevados en su segunda generación, para superar con nota el examen de crítica, público y mercado. El chasis en acero mantiene su esquema de doble cuna desmontable de la anterior versión y con idéntica distribución de los pesos (46% delante y 54% detrás), pero la parte frontal ha sido completamente rediseñada y reforzada, introduciendo una nueva geometría de dirección que garantiza un comportamiento mucho más dinámico en curva, más manejable y estable, con lo que cumple con todas las exigencias de conducción del motorista moderno. Por otra parte, toda la estructura se ha beneficiado de una operación de refinamiento muy particular tanto en soldadura como acabados.
Nuevos son los dobles amortiguadores Kayaba regulables en la precarga del muelle que gracias a la superior calidad y a su mayor inclinación sobre sus puntos de fijación al chasis otorgan una respuesta más progresiva y controlada en todo tipo de situación, incluso con pasajero, quien puede contar con una posición en el asiento mucho más cómoda, gracias al reposicionamiento de los estribos, más bajos y avanzados. Cambia, muy poco, la posición de conducción del piloto, debido a la menor altura del asiento (ahora de 770 mm al suelo) y por los nuevos estribos de aluminio. La triangulación asiento-manillar-estribos logra unas cotas ideales prácticamente para pilotos de cualquier estatura. Completa la renovación ciclística la bomba de freno posterior con depósito integrado, que garantiza una mayor rapidez y modulación en su funcionamiento.

Existen muchos motores bicilíndricos en el mundo con muy buenas prestaciones, pero sólo uno en V transversal, el Twin de Moto Guzzi, nacido en 1967 de la genial intuición del ingeniero Giulio Cesare Carcano y caracterizado por su particular configuración de los cilindros, integrándolos plenamente en el diseño de la moto, como una auténtica escultura metálica de arte contemporáneo. La versión "small block" llega a su tercera evolución y se presenta completamente renovada respecto a la anterior edición de la V7 ll. La última evolución se ha realizado con el claro objetivo de elevar al máximo el placer de conducción y de diversión en carretera, además de garantizar los mayores niveles de prestaciones y fiabilidad.
Con un cárter de aluminio endurecido en sus puntos neurálgicos adopta un nuevo sumidero de aceite y un árbol de levas calculado en sus inercias para lograr mayor vivacidad y un más apropiado freno motor. El sistema de lubrificación instalado en el cárter se ha estudiado para disponer de un mejor reparto del calor para reducir las pérdidas de potencia ya sea en lo que a las prestaciones se refiere o a la reducción del consumo de carburante. Además, dispone de un sistema de ventilación que reduce la pérdida de potencia debida al bombeo en el interior de la cámara del cigüeñal, con una bomba de aceite con mínimo flujo para absorber el mínimo de energía. El conducto de aspiración de la bomba de aceite es nuevo, además de la válvula by-
pass que introduce chorros de aceite para refrigerar el pistón, dotado con una válvula de control y gestión del flujo. Es nueva la tapa del alternador, que ahora integra la salida de los gases de escape.
En la parte alta del motor, culata, pistones y cilindros son de aluminio y completamente nuevos, aunque los valores de diámetro y carrera son idénticos a los de la anterior versión (80 x 74 mm respectivamente), como tampoco cambia la cilindrada, la elección más acertada que confirma la V7 lll como la gama perfecta de moto para acceder al mundo Moto Guzzi.
Como ya es tradición, la distribución se encarga a un sistema de levas y empujadores de 2 válvulas por cilindro dispuestos de forma inclinada (más eficiente) en la culata. La alimentación se confía a un sistema de inyección monocuerpo Marelli, gestionado por una nueva centralita electrónica. Como también es nuevo el sistema de escape, dotado de colectores con doble tubo de escape que mejoran el aislamiento térmico. La presencia al principio del sistema de aire auxiliar, en combinación con el catalizador de tres vías, la doble sonda Lambda y el nuevo diseño del motor, permiten al V Twin 750 Moto Guzzi cumplir con la norma de emisiones Euro 4.
Aumenta la potencia máxima, ahora de 52 caballos a 6.200 rpm, mientras que el par máximo se cifra en 60 Nm a 4.900 rpm, con una curva de entrega de potencia muy lineal que promete una gran facilidad de uso y destaca como siempre el carácter y respuesta típicos de los motores Moto Guzzi. Existe una versión limitada para el carné de conducir A2, ideal para los nuevos guzzistas, que por peso y dimensiones muy reducidas permite una gran facilidad de uso de todas las versiones de V7 lll.
Otro aspecto innovador de Moto Guzzi es el embrague monodisco en seco, con un diámetro de 170 mm, que aumenta la robustez y fiabilidad en el tiempo, disminuyendo la fuerza a realizar sobre la leva del embrague en el manillar, una ventaja de modulabilidad y confort de conducción. El cambio de seis marchas introducido con la V7 ll, preciso y suave en sus cambios, permanece invariable, pero se beneficia de una diferente relación de la primera y la sexta marcha, útil para disfrutar de las mejores características de par y potencia del motor.

Moto Guzzi siempre ha sido una gran competidora, incluso en todos aquellos aspectos referentes a la seguridad. La Norge GT de 1928 fue la primera moto en emplear un "chasis elástico", dotado de suspensión delantera y trasera, con enormes ventajas de seguridad y de placer de conducción, mientras que la V750 S de 1973 fue la primera moto del mundo en emplear doble disco de freno delantero, seguida de la S3, dotada también con disco de freno trasero.
En 1975 la Moto Guzzi 850 T3 introdujo la frenada combinada, denominada "integral" y utilizada hasta 2011 en la California 90 Aniversario. El objetivo del dispositivo era aumentar la estabilidad de la moto en la frenada, reduciendo el mismo tiempo el espacio de frenada, anticipándose de hecho a dos de las funciones de los modernos sistemas de ABS.
En 2012 Moto Guzzi introdujo por primera vez el dúo ABS y Control de tracción en una moto custom, la California 1400, un sistema de seguridad después incorporado a todos los modelos de la gama. La V7 dispone del sistema ABS y un nuevo MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione) regulable y desconectable. El primero es una unidad Continental con doble canal que evita el bloqueo de las ruedas en frenadas intensas, mientras que el segundo es un sistema que impide el deslizamiento de la rueda trasera en las aceleraciones. El sistema MGCT es regulable en dos niveles de intervención, uno más conservador e ideal, por
ejemplo, cuando la adherencia es precaria en calzadas con el asfalto mojado o resbaladizo, y el otro estudiado para asegurar una conducción emocionante sobre asfalto seco con la máxima seguridad. Otra peculiaridad del sistema MGCT es la posibilidad de recalibrar la circunferencia del neumático trasero, compensando el desgaste del mismo o el cambio de perfil respecto al equipado inicialmente, con el objetivo de conseguir siempre el máximo control posible de tracción.

V7 III Stone adquiere connotaciones estéticas muchos más fuertes y personales respecto al pasado. Ecléctica y esencial, abandona sus particulares cromados para abrazar la oscuridad de los acabados en negro mate, con los cuales sólo se emparejan las gráficas de V7 III Stone exclusivas en el asiento, dotado con cinta de seguridad para el pasajero. También está disponible en unos atractivos tonos de la década de los setenta como el Negro, Azul Eléctrico, Verde Camuflaje y Amarillo Enérgico. El look completamente "Dark Matt" distingue y caracteriza a la V7 lll de otras versiones, pero no es la única diferencia. V7 lll Stone es la única del "póker" de la versión con llantas de aleación con radios y la instrumentación con un solo cuadrante circular. Por otra parte el guardabarros delantero se ha acortado para resaltar la esencialidad de este modelo...

- Cilindrada : 744cc
- Potencia maximal : 38 kW (52CV) a 6200 rpm
- Par maximal : 60 Nm a 4900 rpm
- Chassis : Tubular de doble cuna desmontable en acero ALS
- Suspension delantera : Horquilla telescópica hidráulica, Ø 40 mm
- Suspension trasera : Basculante fundido en aleación ligera con 2 amortiguadores regulables en la precarga del muelle (Öhlins completamente regulable en la Racer)
- Freno delantero : Disco flotante en acero inox Ø 320 mm, pinza Brembo de 4 pistones diferenciados y contrapuestos
- Freno trasero : Disco en acero inox Ø 260 mm, pinza flotante de 2 pistones
- Altura sillin : 770 mm
- Peso en seco : 189 kg (Stone) – 193 (Special/Aniversario)

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